Als men vanuit het dorp langs de veersteiger naar de oostpunt van het eiland loopt, komt men vanzelf langs de zgn. helihaven van Vlieland. De kleine helihaven op Vlieland heeft noch een militaire wacht, noch een hoge afrastering met prikkeldraad. Slechts een bescheiden hek en een eenvoudige slagboom scheiden de moderne kleine hangar en de helikopter(s) van de Search and Rescue vlucht. De heldere, geel-met-rode kleuren, de letters SAR en de titel "Koninklijke Luchtmacht" op de Agusta-Bells benadrukken dat het hier weliswaar om een militaire eenheid gaat, maar dan toch wel één niet met een gevechtstaak, maar met een humanitaire opdracht.
Wilt u de heli met eigen ogen zien, hij staat er iedere dag van ongeveer 09:15 tot 16:00 uur, buiten deze tijden staat de heli op de Vliegbasis Leeuwarden klaar om in geval van nood ingezet te worden. In eerste instantie voor het redden van militaire vliegers die hun toestel boven de Noordzee moeten verlaten. De heli wordt regelmatig ingezet voor het patiëntenvervoer vanaf de Waddeneilanden naar een ziekenhuis op het vasteland, ook worden er regelmatig patiënten tussen de twee ziekenhuizen vervoerd. De SAR voert op jaarbasis gemiddeld 140 van deze patiëntenvluchten uit.
Mocht u in de buurt zijn van de helihaven als de heli landt of opstijgt, past u dan op want de heli veroorzaakt een stormachtige wind. De wind is krachtig genoeg om kinderen omver te blazen en hoofddeksels in de Waddenzee te doen belanden. Ook is het verboden om rond de helihaven te vliegeren. De heli moet namelijk altijd met kunnen opstijgen/landen en vliegers zijn daarbij erg gevaarlijk. Volg altijd de aanwijzingen van de luchtmachtbemanning op, zij weten het best hoe te handelen in en rond de heli.
Het 303 Search and rescue Squadron is, zoals ook hierboven weergegeven, de reddingseenheid van de Koninklijke Luchtmacht. Het squadron bestaat uit drie AB-412SP helicopters en een team van 25 personen. De SAR is in 1959 opgericht om opsporings- en reddingswerk te verrichten en had tot 1968 tevens de Tactical Air Rescue taak. Na verloop van tijd kreeg de SAR er een taak bij, namelijk het vervoeren van patiënten van de Waddeneilanden naar de ziekenhuizen op het vasteland. Deze taak is uitgegroeid tot een officiële 24-uurs standby dienst. Verder verleent de SAR haar diensten als bijzondere omstandigheden dat vereisen, zoals dijkbewaking bij zware storm of tijdens een watersnood. Zo zijn ook zeehonden en bruinvissen regelmatig terugkerende 'klanten' van de SAR. Het SAR-team heeft in de loop van haar bestaan een twintigtal militaire vliegers uit binnen- en buitenland en een tachtigtal opvarenden c.q. drenkelingen uit zee gered. Begin 2000 is het aantal vervoerde patiënten de 2900 gepasseerd. De laatste jaren ligt het gemiddelde op ongeveer 150 patiënten per jaar.
"Heli-haven t.b.v. reddingsoperaties. Verboden toegang," staat er slechts op de borden. Dat 'Verboden toegang' moet omdat je anders geen been hebt om op te staan bij kwaadwillenden. Maar het lage hek is met opzet gekozen vanwege de laagdrempelige uitstraling," vertelt eerste luitenant-vlieger Rob Duran terwijl hij wijst naar de blauwe borden. Het geeft aan hoe dicht de unieke Search and Rescue (SAR)-vlucht van de Koninklijke Luchtmacht met haar humanitaire taken bij de burgerij wil staan. Primaire taak van de eenheid is echter het opsporen en redden van militaire vliegers en andere bemanningsleden die bij het gebruik van de range 'De Vliehors' op Vlieland, de Air Combat Manoeuvring Instrumentation (ACMI)-range op de Noordzee of de Temporary Reserve Airspaces (TRA's) ten noorden van de Waddeneilanden hun vliegtuig hebben moeten verlaten.
Stand-by
De SAR-vlucht is gestationeerd op de vliegbasis Leeuwarden en
valt administratief onder het basissquadron. Het operationele
bevel heeft de commandant van de vliegbasis Leeuwarden, kolonel
Gert 'Barney' Booij. Overdag staat er steeds één
AB 412SP helikopter op de Vlielandse heli-haven stand-by.
Hier vandaan is de afstand en dus de vliegtijd naar de aan de
andere kant van het eiland gelegen Vliehors-range het kortst.
Vóór 9.00 uur en ná 16.00 uur staat de heli
stand-by op de vliegbasis Leeuwarden. "Hiervoor is gekozen
om de werkdag niet onnodig lang te maken. Na de landing op Leeuwarden
moeten bijvoorbeeld de Pratt&Whitney motoren nog drie kwartier
afkoelen alvorens ze gespoeld kunnen worden. Dat laatste is nodig
om corrosie te voorkomen. In die tijd kunnen we best stand-by
staan tot de laatste oefenvlucht naar de range is geweest,"
vertelt de commandant van de vlucht, majoor Stefan Bakker. "Afhankelijk
van de plaats waar de vlieger in zee is terecht gekomen kan dat
nog wel eens dichter bij zijn ook. De afstand naar de TRA's bijvoorbeeld
is vanaf Leeuwarden korter dan vanaf Vlieland.'Stand-by' of 'op
status' betekent dat de heli binnen vijf minuten airborne moeten
zijn. Dat kan door een verkorte opstartprocedure. Vóór
de z.g. 'eerste vlucht van de dag' wordt dan de uitgebreide 'normale'
checklist afgewerkt die meer tijd in beslag neemt. Hoewel er ook
vier avonden per week 's avonds wordt geoefend op de range, staat
de heli dan niet op het eiland op het eiland, doch op Leeuwarden.
"We kunnen namelijk op dit moment alleen bij heel goed zicht
hoisten (hijsen met de kabel). We kunnen echter wel zoeken,"
licht Stefan Bakker toe. Gezien de ontwikkeling bij de Tactische
Helikopter Groep (TG) van de KLU, waarvan de bewapende Apache
helikopters ook in het donker kunnen schieten; en die bij de F-16
vloot die na de Gemind-Life-Update eveneens 's nachts gaan opereren,
verwacht de commandant dat het belang van SAR bij nacht in de
toekomst al toenemen. Juist daarom zijn de geplande modificaties
(waarover straks meer), waarna de limieten van de AB412 omlaag
kunnen en de mogelijkheden omhoog, van groot belang.
Medevac
Als de range dicht is staat de heli vlieggereed voor de secundaire
taak: medevac, ofwel patiëntenvervoer vanaf de Waddeneilanden
naar een ziekenhuis op het vasteland. De bemanning mag dan wel
naar huis, maar moet binnen 20 minuten weer op de vliegbasis kunnen
zijn. ieder bemanningslid heeft een 'pieper'. Zo staat de SAR-vlucht
dus 24 uur per dag, 265 dagen per jaar, stand-by. "Als je
geconsigneerd bent, legt dat toch meer beslag op je dan je zou
denken," zegt Rob Duran. "het beperkt je erg in je vrijheid,
je houdt er steeds rekening mee dat je wordt opgeroepen."
De vliegers hebben twee keer per week 24- uurs dienst en één
keer in de vier weken weekend-dienst. vergeleken met de Alouette-periode,
toen gemiddeld zo'n 80 patiënten per jaar werden vervoerd,
is het aantal vluchten aanzienlijk toegenomen. "De laatste
twee jaar hebben we gemiddeld 140 patiënten vervoerd, het
jaar daarvoor waren het er 125. Let wel, het gaat hier dus alleen
om spoedeisende geval len," vertelt Stefan Bakker. Het is
te begrijpen dat deze strikt humanitaire taak bij de eilanders
zeer populair is. Het is een geruststellend idee dat de luchtmacht
je in een noodge val naar een ziekenhuis kan brengen. "Naast
de goodwill die op deze manier wordt verkregen bij de burgerbevolking,
sluit deze taak ook goed aan bij de primaire taak," aldus
Bakker.
Eén vlucht met drie vluchten.
De SAR-vlucht van majoor Bakker bestaat uit drie vluchten: een
eerste en een tweede operationele vlucht en een gereedstellings-
en onderhoudsvlucht. Een beetje vreemde constructie dat een vlucht
op zijn beurt weer onderverdeeld is in drie andere. Daarom had
Bakkers voorganger Philip Wittle (nu commandant van 300 Squadron),
al het verzoek ingediend de SAR-vlucht de squadron-status te verlenen,
bijvoorbeeld onder het nummer 303. Dit getal sluit mooi aan op
het rijtje helikoptersquadrons 298 t/m 302. Tot nu toe is er geen
uitsluitsel over de aanvraag, in tegenstelling tot berichten in
de (Britse) pers. Dat vindt majoor Bakker best jammer, hoewel
hij heel goed kan leven met de huidige structuur.
Van de drie Agusta AB412SP helikopters (R-01 t/m R03) is er steeds
één stand-by, wordt er één gebruikt
voor de opleiding en training en is de derde in onderhoud. Het
dagelijkse onderhoud en de 25-uurs inspecties worden door het
eigen onderhoudspersoneel van de SAR uitgevoerd. Voor de halfjaarlijkse
en jaarlijkse inspecties roept de KLu de assistentie in van KLM-ERA
personeel. Omdat de AB412SP een civiel gecertificeerde helikopter
is, vinden de onderhoudsbeurten nu nog op bepaalde tijdstippen
plaats. Zodra de garantie van de fabriek is afgelopen zal echter
worden overgegaan op de in de militaire wereld gebruikelijke vlieguren.
Per jaar worden per toestel ongeveer 350 vlieguren gemaakt.
Crew-concept
Met de invoering van de AB412SP is ook, net als bij de andere
helikopters van de Koninklijke Luchtmacht, het z.g. 'tweevliegerconcept'
ingevoerd. Een crew bestaat dan ook uit een gezagvoerder en een
eerste vlieger. In de SAR-configuratie komen daar bij een boordmonteur/hoist
operator en een boordmonteur/redder. Alle boordmonteurs zijn volledig
EHBO opgeleid. In de medevac-uitvoering worden naast de twee vliegers
een boordmonteur en een verpleger meegenomen. Soms vliegt ook
de (huis)arts van de vliegbasis of het desbetreffende eiland mee
naar het ziekenhuis. Vorig jaar was dat bijvoorbeeld in 30 van
de 140 vluchten het geval. De SAR-vlucht beschikt in totaal over
negen vliegers (inclusief de commandant), vijf hoist- operators,
vier redders en zeven man technische en logistieke ondersteuning.
De verplegers horen niet vast bij de SAR, maar worden uitgeleend
door de medische dienst (MGD). "Daarvan zijn er in totaal
negen beschikbaar", vertelt sergeant-1 Bianca Franken. "Per
dag worden we toegewezen aan de SAR. Eén keer in de negen
weken hebben we weekenddienst en in die periode draaien we ook
vijf dagdiensten van 24 uur. Daartussen hebben we dan ons gewone
werk bij de MGD".
Opleiding
Omdat nergens anders in de luchtmacht met de AB412SP wordt gevlogen
en ook het hoisten en redden unieke taken zijn, moet de kleine
eenheid noodzakelijkerwijs zijn eigen opleiding verzorgen. Na
de basisopleiding helikoptervliegen en eventueel een periode operationele
vliegen bij een heli-squadron moet de vlieger converteren naar
de AB412SP. Deze conversie start met twee weken flight-simulator
training bij de firma FlightSafety in Forth Worth, Texas. Deze
simulator wordt ook gebruikt om de vliegers current te houden,
vooral op het gebied van de nood procedures. Terug bij de SAR
moet de vlieger in 50 uur worden opgeleid tot de kwalificatie
'eerste vlieger'. Dat kan enige tijd duren, omdat de opleidingscapaciteit
nu eenmaal beperkt is en er steeds een instructeur moet kunnen
meevliegen. Dat geldt ook voor de IFR (Instrument Flight Rules)
opleiding en training. In de zomermaanden blijft het lang licht
en is dus het aantal uren dat IFR en/of nachtvliegen kan worden
beoefend beperkt. Echter, de SAR, móet current blijven
omdat er het hele jaar door nachtvluchten met patiënten moeten
kunnen worden gemaakt.
Ook de redders en hoist-operators worden in eigen beheer opgeleid,
waarbij een uitgebreid jaarlijks oefenprogramma op papier is vastgelegd
om te zorgen dat alle aspecten op tijd worden beoefend.
Modificaties
Voor de AB412SP's staat een drietal modificaties op het programma
of is al in uitvoering. Twee van de drie helikopters hebben inmiddels
een Bensix 1400C weerradar in de neus ingebouwd gekregen. De derde
volgt in november. Deze weerradar kan ook heel nauwkeurig grondobstakels
weergeven en heeft een interface naar de Nav(navigatie)-computer.
Momenteel nog one-way, alleen een z.g. map-overlay, straks ook
two-way. Dan zal het mogelijk zijn op het radarscherm een punt
aan te wijzen, waarna de Nav-computer het toestel er automatisch
heen stuurt. de NAV.-computer kan naar keuze worden gevoed met
Dopper, G'S (civiele uitvoering) of VOR-bakens.
Een tweede modificatie, de inbouw van de z.g. 'vierde as' in de
automatische piloot, zal automatisch hoveren mogelijk maken. Nu
is het zo dat onder de 60 knopen (112 km/u) niet op de autopilot
kan worden gevlogen. Straks kan dat dus wel en kan met slecht
zicht naar een bepaald punt worden gevlogen. Als het zicht ter
plaatse dan voldoende is om te landen, kan worden losgekoppeld
en de landing worden gemaakt. "Landen moet nl. altijd met
de hand gebeuren,"licht Stefan Bakker toe. "Met de vierde
as zal het mogelijk worden tot bijvoorbeeld 50 voet (15 m) boven
zee te dalen op autopilot. Boven land, zeker bij onbekende obstakels,
zal de limiet hoger liggen."
Na deze modificaties gaan de limieten voor de inzet van de helikopters
naar beneden. Zijn de limieten nu voor patiënten vervoer
overdag bv. 800m vliegzicht (op grond en water) en 150 voet(50m)
wolkenbasis en 's nachts respectievelijk 3 km en 1000 voet (of
5 km en 700 voet boven water) straks worden die mogelijk 's nachts
2 km en 300-400 voet voor de landing op de eilanden. Op de vliegbasis
zijn de toegestane limieten lager vanwege de aanwezigheid van
een TACAN raiobaken en PAR (Precision Approach Radar). Eventueel
kan ook ILS (Instrument Landing System) worden gebruikt, maar
dan moet worden uitgeweken naar de vliegvelden Eelde of Den Helder
(De Kooy) bijvoorbeeld.
De derde modificatie betreft de invoering van nieuwe skids. Het
huidige hoge onderstel heeft als nadeel dat bij het hijsen het
zicht sterk wordt belemmerd.
Bovendien moet de redder er steeds omheen. Ze waren bij de aanschaf
in 1993 echter noodzakelijk omdat de combinatie van lagere militaire
skids met de opblaasbare drijvers niet civiel te registreren was.
Nu dat inmiddels wel het geval is, kunnen deze worden ingevoerd.
Het voordeel is ook dat de brancard met de patiënt straks
gemakkelijker en zonder extra hoog optillen in het toestel kan
worden geschoven. In de toekomst ziet commandant Bakker misschien
ook een rol weggelegd voor zijn heli's als 'trauma-helikopter'
voor de waddeneilanden. Net als door de Bo-105 van de ANWB kan
dan een trauma-team, bijvoorbeeld bij ernstige ongelukken op een
van de eilanden, worden ingevlogen. In samenwerking met het Medisch
Centrum Leeuwarden (MCL) en gecoördineerd door de Centrale
Post Ambulance(CPA) Friesland zou zoiets tot stand kunnen komen.
Dit artikel is ontleend uit het tijdschrift van de vereniging
"Onze Luchtmacht".
Met toestemming van de auteur: W.F. Helfferich.
